库克妥协、雷军焦虑,跨界造车集体“熄火”?
两年前摇着战旗想杀进汽车行业的手机厂商,如今普遍处于焦虑之中。 2021年,汽车市场出现一股跨界热,不管是家电、互联网还是快消品,均有进入汽车市场的打算,其中呐喊声最高的是手机厂商,凭借着汽车智能化的趋势,手机厂商入局汽车市场,天然有一种“降维打击”的优势。 两年过去,OPPO vivo两家只拿出了车机互联产品,看目前的趋势并没有想深度参与造车的打算,其他手机厂商也不敢贸然加入造车行列。现在与
2023-05-11 10:46:32
来源:PConline  

两年前摇着战旗想杀进汽车行业的手机厂商,如今普遍处于焦虑之中。

2021年,汽车市场出现一股跨界热,不管是家电、互联网还是快消品,均有进入汽车市场的打算,其中呐喊声最高的是手机厂商,凭借着汽车智能化的趋势,手机厂商入局汽车市场,天然有一种“降维打击”的优势。

两年过去,OPPO vivo两家只拿出了车机互联产品,看目前的趋势并没有想深度参与造车的打算,其他手机厂商也不敢贸然加入造车行列。现在与汽车联系较大的三家手机厂商只剩下华为、小米和苹果。

不过这三家是各有各的苦,并没有如之前所说的呈现“降维打击”的优势。其中小米和苹果更是连一辆实车都没有,而华为“帮助车企造好车”的模式,在2023年的今天,也尚在艰难前行。

曾经喊出“降维打击”的手机厂商们,如今拿出了什么样的成绩?

华为仍需努力

我们先说说华为,进入2023年之后,问界的销量开始下跌。今年1月份的销量不足去年12月的一半,4月份甚至跌到了2953辆。今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆。

在进入2023年后,问界品牌便率先跟随特斯拉进行降价,以谋求更好的竞争。其中,问界M5 EV的售价为25.98万-28.98万元,问界M7为28.98万-37.98万元。

但此次的降价策略,并没有起到预期的效果。赛力斯问界的销量不仅远低于比亚迪与特斯拉这样的行业领先者,还被其他新势力选手大幅甩开。

作为一个新品牌,销量出现断崖式的下滑,这是一个极为严峻的信号。

更麻烦的是,自2019年赛力斯与华为“绑定”合作造车以来,公司的财报显示连续三年巨亏。数据显示,2020年至2022年,公司累计亏损高达73.85亿元,年平均亏损超过18亿;2023年一季度,继续大幅亏损6.25亿元。

按照这个亏损速度和现金流情况,赛力斯账面上的资金已很难支撑公司一年运营所需,既不增收,也不增利,可谓是如履薄冰。

导致赛力斯亏损有两个原因,一方面,新能源汽车本身的造车成本就比较高,毛利率一直处于低位。另一方面,在与华为合作之后,赛力斯需要支付高昂的费用,而这导致了赛力斯亏损的出现。

在两者合作分成中,广为流传的说法是,华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9,每卖出一辆M5,华为可以分到2.6 万元,卖出一辆M7,可以分到3.5 万元。而在这10%中,约有2%是华为的技术授权费用,8%是渠道的经销费用。这也意味着,赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。

与此同时,另一场情况也在悄然来临,华为正在扩大“战队”。

按照余承东的说法,华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式,做大新能源汽车市场。而所谓生态联盟,其合作车企当然不止赛力斯一家。

按照华为的合作规划,奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型,即基于智选模式合作。与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同,奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验,其竞争优势更为明显。

这也为后来的华为智选车型敲响了警钟。事实上,早期借他人之势打响名号,不失为一种捷径。想要长久的站稳舞台,始终需要自身实力,否则一切光环都终将会是一场过眼云烟。

赛力斯已经在求变,推出了自己的纯电品牌“蓝电”,但撕下华为标签,赛力斯这一战能否翻身,还不得而知。

小米汽车晚了?

小米造车,主打一个“犹抱琵琶半遮面”。2021年3月,小米董事长雷军春季新品发布会上宣布“为小米汽车而战”,将小米送上汽车战场。相比华为,小米的步伐高情商叫“稳当”,低情商叫“晚了”。

小米汽车的核心竞争力是什么?如何在卷度如此之高的汽车市场,以后来者的身份拔得头筹?

从雷军在发布会的言论来看,小米汽车的核心竞争力是自动驾驶能力,雷军表示小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营,换句话说,小米汽车初代一发布,就是自动驾驶第一阵营的水平。然而,以智能化为标签的小鹏的前车之鉴下,小米的智能化又能如何打出不同呢?

同时,雷军大概是高估了车主对自动驾驶的关注程度,就如清华大学汽车系博士张抗抗分析所言,“不是所有车主都关心‘智能’,但是所有车主都关心‘电动’。真实续航、低温和高速行驶的耗电量,这才是每个纯电车消费者的核心痛点。”相较之下,主打自动驾驶对消费者来说过于超前。

因此,单凭自动驾驶,想在如今的汽车市场杀出重围是很难的。小米汽车要想成功,用雷军的话来说“小米唯一成功的道路就是去成为世界前五的企业,然后每年卖100万辆车。”每年100万辆这个目标,比亚迪也是这几年才实现,但用了近20年。

显然,“人生的最后一次创业”给雷军带来不小的压力,不管是小米汽车的节奏,还是如今汽车市场之卷,都让小米汽车感受到了前所未有的焦虑。

而这种焦虑在上海车展上达到了顶峰,各种新技术,新车型应接不暇,智能座舱的迭代,新技术的上车,性价比的再次刷新,让雷军在车展上拿着小米13 Ultra拍了又拍,就差拿尺量了。这不禁让人思考,还在襁褓里的小米汽车,真的能跟那些自主品牌、合资品牌、新势力品牌竞争吗?

在今年1月初,@晚点Auto爆料称,小米的首款新车是中型溜背轿车将分为两个版本。其中,低配版售价在26万—30万元,高配售价则超过35万元。

这个价格段绕不开比亚迪跟特斯拉,20 万+的比亚迪汉跟特斯拉都不是等闲之辈,说是目前20万价位端新能源销量大佬也不为过,如果把目光再拉远到 35 万以上的产品,那小米估计更呛了,扎根于此的极氪、蔚来不说,新晋的腾势背靠比亚迪依旧有着强大的产品力。

对于一款车的销量,李斌曾经在蔚来内部做过一个经典的论断:车能不能卖得好,在娘胎里就定了。相信雷军在上海车展之后应该也能得出一个结论,如今造车没有一点真本事,是真行不通的。

对此,比亚迪总裁王传福也曾隔空喊话:“浪费50亿、100亿都不算什么,关键是浪费三年时间。新能源汽车企业能活下来靠的是核心竞争力、精准的战略和快速决策的机制。”

2023年,汽车市场都将大变天,很难想象2024年诞生的小米汽车能掀起怎样的波澜。

苹果做出妥协

最后我们来说说苹果汽车,不过在说汽车前,先来看看苹果的近况。

苹果财报显示,一季度期间,Mac业务线营收为71.68亿美元,同比下降31%, iPad营收为66.7亿美元,同比下降13%。Mac和iPad在苹果整体营收中的占比,分别为7.6%和7.03%。

换句话说,如今苹果的业绩都在靠iPhone输血,急需其他新增业务来提升苹果新的增长动力,而这个新业务,行业普遍认为是尚未亮相的苹果汽车。

不过,苹果造车的态度一直摇摆不定,原本苹果是打算造一辆具备完全自动驾驶能力的汽车,然而现实打击面前,苹果下调了其造车规划,由完全自动驾驶改为了高速自动驾驶。

据彭博社报道,苹果妥协后的新造车规划中,汽车将包括方向盘和踏板,并且只支持高速公路上的自动驾驶能力,允许司机在高速公路上看看电影或者打打游戏等,且如特斯拉一样,自动驾驶订阅包会优先在北美地区上线试点。

与造车规划一起调整的还有苹果汽车的上市时间和售价。原本预计的2025年发售时间再次延期到2026年。在这之前,苹果计划在2023年完成汽车设计,2024年完成功能设置,2025年开始进行全天域汽车测试。

此前预计的12万美元单车售价,也被苹果调低至10万美元左右,在价格上与特斯拉入门级 Model S看齐。 

这种对造车态度的暧昧已经成为了苹果的“主旋律”,从2014年库克启动泰坦计划电动汽车开发项目算起,过去9年间,苹果造车已经更换了四任项目负责人,每一任负责人都有自己的抱负和想法。

同样摇摆的也有库克的态度。库克曾在采访中表示,苹果确实在研发自动驾驶汽车,但更专注软件部分的开发,但在去年又转而强调 ,“我们热衷于整合硬件、软件和服务,发现它们的融合点,因为这样可能创造出奇迹。”

The Information 的报道还指出,库克很少参与苹果造车项目,甚至不常去汽车项目的总部造访。而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果,留给汽车项目的研发投入却只有 10 亿美元。

2014年发布“泰坦计划”时,库克给予造车团队的最初期望是,像Mac和iPhone一样,打造一款完全颠覆当前行业的产品,即无人驾驶智能汽车。

但考虑到库克的年纪,此番对苹果汽车项目做出调整,降低其自动驾驶开发难度,以尽快推向市场的举动,或许也是库克为了能够在最终任期内看到Apple Car从实验室驶向普通消费者手中,而做出的妥协。

2020年,在库克十年CEO任期合同还剩下不到一年之际,苹果董事会以1.14亿美元的薪酬奖励,成功将库克留任至2025年。根据古尔曼报道,库克卸任时间大约在2025年-2028年,“在这期间他不可能提前卸任。”

如果一切顺利,苹果首款汽车将在2026年推向市场。留给库克的时间不多了。

智行观

汽车“新四化”的深度变革之下,造车似乎不再像燃油时代一样遥不可及,特别是在“车路协同”的顶层设计之下,汽车行业正在变得愈加开放。在这样的背景下,新能源汽车赛道肉眼可见变得拥挤,做互联网的、做手机的、做房地产的、做家电的、酿酒的纷纷入局,巨头频现。然而,胜出者寥寥无几,失意者却熙熙攘攘,苹果、小米、华为这样的巨头在汽车市场也是接连碰壁,跨界虽好,但也不必硬跨。

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