尽管特斯拉仍会以Model 3为重，但马斯克的野心已延伸至重型电动卡车，相关项目Tesla Semi正稳步推进，马斯克曾透露卡车将于今年亮相。

　　马斯克想用电能颠覆现有交通的各个方面，意图创造更清洁的社会环境。以柴油功能的大卡车为例，它的排放占美国交通业1/4的温室气体，若电动卡车能研发成功，对行业影响无疑很深远。

　　在奔驰母公司戴姆勒，同时也是世界第二大卡车制造商看来，马斯克什么的都不是事。“诚然，马斯克已涉足卡车领域，但我们并没有把他当威胁看待，毕竟你需要完整的基础设施，”Business Insider援引戴姆勒卡车亚洲区负责人Marc Llistosella话称，“你需要经销商，基础设施，你还需懂如何维护。”

　　作为混迹卡车领域的“老江湖”戴姆勒确实有这个底气。

　　目前戴姆勒卡车部门下包括四个品牌：梅赛德斯 - 奔驰卡车，Freightliner卡车，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。其中重型卡车业务Freightliner Trucks在美国市场占有率达40％；在需求和利润下降的情况下，去年戴姆勒卡车服务业务获得超预期增长，三菱FUSO卡车及汽车仅销售便获得2.67亿欧元（约合人民币20.35亿元）收益，同时三菱FUSO仍努力向172个市场出售轻型、中型和重型卡车。

　　对老牌货运公司而言，仅吃老本难在后续保持优势。如Llistosella所言，尽管如重型Freightliner业务现有成绩还不错，但戴姆勒仍有要保卫的东西，“较小型的卡车领域，比赛才刚刚开始。”

　　相较马斯克的雄心勃勃，一上来目标便是能环形整个国家的电动半挂车（卡内基梅隆大学研究人员指出凭借马斯克现有电池技术，其造电动卡车难度无异于造电动飞机），戴姆勒走得更保守，以轻卡及率先量产为策。

　　去年9月，已在商用新能源领域“摸爬滚打”多年的三菱FUSO，展示了辆轻型电动卡车eCanter。该卡车预期续航里程超过100公里（62英里），可承载2至3吨（4000-6000磅），1小时内便能用直流快速充电器充满电。

　　成本也是新能源卡车是否得以铺开市场的重要因素。如有研究者为马斯克的电动卡车算了笔帐，依照目前价格及现有电池技术，花销在29万至45万美元间（约合人民币197万元至306万元），高于柴油的12万美元（约合人民币82万元）。相较而言，测试结果表明，戴姆勒eCanter纯电动版较柴油版本每万公里运营成本可节省约1000欧元（约合人民币7618元），维护成本也降低约30%。

　　Llistosella表示，今年晚些时候，FUSO将往东京、里斯本和纽约投放150辆该卡车，向市政府和私人公司提供租赁服务。另外，年初时eCanter就已能接受预定，Llistosella透露已有7-11购买了25辆该卡车，其余买家他拒绝告知。戴姆勒最终目标是到2019年能批量生产该卡车。

　　此外，还有去年梅赛德斯 - 奔驰推出Urban eTruck电动概念卡车，奔驰想用它取代短途柴油卡车。eTruck续航里程为124英里（约为200公里），能携带高达57320磅货物。目前奔驰正与20个潜在客户商讨在德国道路试用该卡车的事宜，他们计划2020年能将其推向市场。

　　从轻型到重型卡车，戴姆勒采取的是循序渐进的方案，毕竟电池技术发展需要时间推进，最终戴姆勒是想推出包括重型卡车在内的整套电动卡车。

　　同样想用新技术革新货运行业的还有Uber，去年7月Uber以6500万美元收购了自动驾驶卡车公司Otto，并专门成立Uber Freight部门，为长途货运专车市场布局。

　　新兴货运公司也有如PelotonTechnology 、Embark、KeepTruckin、Einride、OnTruck等，创企Nikola Motor还预计2021年前推出氢动力卡车。