原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在《红旗》一书的开篇序言中这样写道，“世界上如果有这样一辆车，能够赢得整个民族的骄傲，能够承载整个民族的情感，能够牵动整个民族的关注，那么它只能是红旗”。

在绝大多数中国人的心中，红旗的发展如同新中国近代史的历程非常相近，都是从无到有再到强大，它是唯一能够称自己是“国车”，也是最有情怀的汽车品牌。

10月11日，红旗与万达集团宣布双方战略合作正式启动。通过红旗商超体验店，中国一汽与万达集团利用万达旗下商业广场、文旅项目、影城、酒店、体育赛事等资源，为一汽红旗车主提供服务体验，在充电桩、智慧停车、会员生态等方面合作……当然，万达高管们也都把座驾换成了红旗。

红旗与万达合作意味着什么？这种跨界捆绑的新业态，是各取所需成为彼此的解药，还是仅仅只是一场造势营销？

红旗的崛起狂奔之路

说到红旗，相信不少人第一个想到的就是阅兵仪式上的国家指定检阅车，据说在以前，“见毛主席、住钓鱼台和坐红旗车”被誉为是人生三大最高荣誉。在当时能开上红旗的，要么是大富大贵，要么是达官贵人。

红旗这个品牌见证了中国汽车厚重而辉煌的历史，然而以前我们在路上看到红旗的次数屈指可数，大部分人一年中只见过一次，那就是在国庆的阅兵仪式上。

红旗具有民族情怀，销量却一直上不去，直到近几年，我们在路上看到的红旗次数才慢慢变多，不管是跟T3出行合作的红旗网约车，还是一些品质销量都不错的消费级汽车，都让红旗这个品牌渐渐进入了人们的视野。

红旗近3年的大跃进式发展，得追溯到2018年1月，时任一汽集团新任董事长的徐留平在北京人民大会堂喊出“红旗要做中国第一、唯一的自主豪华品牌”时，大部分人半信半疑，毕竟红旗这个品牌，要么是正打算复兴，要么就是在打算复兴的路上。

徐留平当时的目标是，将新红旗家族的所有新产品，按照L、S、H、Q四大系列分类，到2020年实现销量10万辆。市场也确实给予了红旗不错的反馈，在2019年时，红旗就提前完成了10万辆的销售目标，到2020年时，已经突破20万大关，成为市场中不容小觑的大玩家。

2017年至2020年，红旗的销量从4702辆增长到20万辆，创造了三年增长42倍的业界奇迹，而这样的奇迹现在还在延续。

今年9月28日，一汽红旗汽车销售有限公司总经理陈旭宣布，新红旗2021年度累计销量即将超越20万辆，已经达到去年全年的销量水平。作为中国品牌中仅有的豪华车，红旗这三年的发展无疑是成功的。

红旗的成绩无疑值得肯定，但我们也不能忽略一个事实：在基数很小的情况下，车企很容易在销量上取得巨大成就。

比如2014年4月重返中国市场的林肯，在2016年销量就同比上涨了180%，在销量规模上来以后，对车企来说才是真正的考验，品牌认知度、产品竞争力、售后服务和消费者口碑，都需要下足功夫。规模迈入20万辆的红旗品牌，情怀加成已经被消费得差不多，往后发展更视乎产品竞争力、售后服务和消费者口碑。

再加上缺芯等问题和整个大环境的影响，可以说红旗真正的挑战才刚刚开始，红旗本身很显然也意识到了这个问题，所以红旗在营销层面，也做了许多出圈的举动。

比如今年国庆档《我和我的父辈》电影中，也屡次出现了红旗的身影，特别是与剧情同步穿越，当时光回溯时，旧红旗与新红旗的对比，让观众也直观的看到了红旗的变化。

而在东京奥运会期间，红旗汽车宣布赠送奥运冠军每人一辆红旗H9，赠送银牌和铜牌选手红旗H9使用权，重新让大家对红旗H9这款豪车掀起了记忆，也赋予了红旗H9特殊的含义，增加了红旗汽车的一种责任担当。

这些所作所为，就是为了提高产品影响力和知名度。但是这样显然还不够，红旗目前不管是直营店还是4S店都相对其他品牌较少，很多除一线城市外的其他城市用户，空有一颗支持红旗的心，却不知道去哪里体验红旗汽车，因此必须在线下加强存在感，而与万达合作，便是通过打通商超与车企间的壁垒，告诉用户只要有万达，就有红旗，这还与新势力们入驻商超做直营店的方式还不太一样，这点我们后面再聊。

土豪万达为什么不自己造车？

相比红旗的大跃进，万达这两年略显疲态，当然万达不是个例，受大环境影响，这几年地产商们普遍都不大好过。当恒大、宝能等其他地产商都入局造车时，行业都在期待万达在造车方面的动静，然而万达却是选择与红旗合作而非自己造车，要说原因的话，有一个关键词：轻资产。

2017年，中国房地产进入了最严的调控期，各地调控政策密集出台，近一年就有超过100个城市发布政策超250次。万达进入了最挑战的时刻。连一向高调的王健林都在这一年的工作总结中称之为“比较困难的经营条件”。

2017年，万达遭遇股债双杀，万达开始“断舍离”，逐渐去地产化，用王健林的话讲：未来的万达将不保留一平方米的地产。2017年7月，万达卖掉文旅项目、酒店资产，减债440亿元，回收现金670亿元；2018年2月5日，卖掉万达电影12.77%的股权……此外，本被万达寄予厚望的海外资产也被陆续抛出。

通过变卖家产，万达负债额迅速下降，负债率也逐步降低。4年的时间，万达也将风险预警中受宏观因素而对经营活动产生的“不利影响”转变为了“一定影响”。2020年9月28日，万达商管对外宣布，称其“不再发展重资产”，彻底转向轻资产。

所谓轻资产制，简单来说就是指企业紧紧抓住自己的核心业务，而将非核心业务外包出去。比如苹果只负责研发、营销、服务等事情，而将生产外包给了代工厂，这样的好处是无需承担厂房原材料等有形资产可能带来的负担。万达就是从重资产模式变成了轻资产服务模式。

轻资产的模式把万达从黑暗中拉了回来，从财务报表来看，万达商管今年上半年实现营收227.8亿元，净利润70.91亿元，净利润率高达31%。这对于那些重资产的房企来说，实在是难以企及并羡慕嫉妒恨的高利润。

曾经在2017年度总结上，王健林对不理解轻资产化的同事说过：“3年以后再回头来看我们的决定是否正确”。如今来看，这招“断臂求生”确实效果出奇的好。

这不由得让我们想起了另外一家地产商——恒大。近两年，受疫情、融资收紧、拿地成本偏高等因素影响，房地产行业从投资到整体营收及利润增速均呈下滑态势，地产行业向汽车行业发展成为了一种全新模式的探索。相比万达联合车企不同，恒大则是自己入局造车。

不过恒大显然是低估了造车的副作用，2021年之后，恒大集团各种问题被暴露出来，首先就是恒大的负债高达1.95万亿，还有超2000亿的商票逾期，更是传出了恒大财富不能如期兑付给投资者们的消息。而恒驰汽车一口气发布的九款车型，也迟迟不见量产。

除了恒大，宝能的造车之路也十分坎坷，2017~2019年期间，没有造车技术的宝能系相继出资65亿元和16.3亿元通过收购观致汽车和长安标致雪铁龙拿到了造车资质。不过今年以来，宝能内部变得较为动荡，多位同事工资、社保、公积金及2020年终奖均遭到拖欠，有外地员工甚至因为路途遥远将帐篷扎在了总部大楼门口进行讨薪。

造车不同于盖房子，对研发投入要求很高。哪怕是中国科技行业的领军企业华为，每年投入研发资金超1000亿，也未在汽车行业内掀起太大的波澜，更何况还有阿里、腾讯、美团、等一系列互联网巨头已经投资超千亿布局无人驾驶汽车这个赛道。小米创始人雷军早前也表示将投资100亿美元造车，每个巨头都是百亿、千亿的投资。

因此，以轻资产为主的万达，不可能自己下场造车，只能跟车企合作，这就是万达为什么不造车，反而跑去跟红旗合作的战略原因。

强强绑定，各卖什么药？

具体来讲，此次万达与红旗的合作，能为双方带来什么好处呢？

万达所走的路线并不是像恒大一样直接造车，而是通过服务，打造一个“新汽车服务生态”。其中包括以上所说的，服务，能源，会员三大维度。

“新汽车服务生态”是近年来汽车行业比较热门的概念。中国的汽车产业进入高速成长期，汽车服务行业市场容量持续扩大，然而目前市场产业集中度低、商业模式不成熟，供应链冗长，缺乏规范化、规模化和品牌化的行业龙头。

通过一汽红旗切入汽车服务赛道，王健林显然是看到了市场发展机遇。而万达的大招，则是与一汽宣布从服务、能源、会员三方面的生态共建「红旗万达用户体验生态」。双方将以共同成立汽车服务公司为出发点，依托万达旗下商业广场和文旅商业广场和文旅项目，在全国范围建设「全新红旗商超体验店」。

与其他商超汽车体验店不同的是，万达与一汽对新汽车服务生态的畅想，并不止于卖车。

根据官方消息，依托在全国各地的商业布局，主要城市的7000多家停车场及智慧停车系统，万达将会向红旗车主提供充电桩、智慧停车等服务。此外，红旗品牌会员与万达集团会员的资源亦会被打通，万达将向双方合作服务的红旗车主提供停车、观影、酒店、赛事、旅游度假等服务优惠。

说白了，万达希望打造一个红旗生态，这种感觉就像iPhone搭配其他耳机也能用，但AirPods的体验终归是最舒服的，红旗车主也可以去其他地方逛街看电影，但只有在万达能有那种宾至如归的感觉。

别小看这些优惠，这等于直接绑定了50多万红旗车主，以及红旗车主身后的一家老小，假设3口之家，等于就是150万人口。试想当我们购买了某一家外卖平台的会员后，想点外卖自然是首选这一家。对红旗车主来说，以后逛街看电影，自然也是首选万达。

从万达的角度来说，希望通过多种业态的入驻多元化满足衣、食、住、行、娱乐的全方位覆盖，而对于这件事的另一个主角红旗来说，则是另外一笔账了。

每年万达广场客流超过60亿人次这庞大的人流量，就是红旗最好的回报，再加上红旗正在努力走出老国产品牌的形象，急需切入到年轻人的市场中，而商超就是天然的年轻人聚集地。其中的佐证就是红旗这两年的营销都在尽力靠近年轻人，例如与故宫博物院合作开发国潮文创产品，还涉足电竞行业，成为AESF e-Masters 亚洲电子竞技大师杯官方指定用车为选手和嘉宾提供出行服务。

根据红旗官方的数据显示，红旗品牌的80后、90后车主已经占比在60%以上。从这点来看，红旗与万达的这场联姻，目光还是聚焦在年轻人身上。

另一方面，红旗目前的线下店还在加大力度铺设，如果仅依靠自身的能力，铺设直营店要花很多精力在一个城市里进行选址，而万达在选址等各个方面表现都不错，在每个城市的核心地段几乎都有一家万达广场，这无疑给红旗省去了许多选址需要花费的时间与成本。

其二是万达位置多处于闹市之中，能省去不少广告宣传费用，同时万达这些规模较大的商超中，对于充电设施的布局也较为完善，稍微改一下就能当直营店使用，进一步缩减开店所需要付出的成本。

值得一提的是，这次一汽红旗与万达联手，算是一个战略合作协议的签订，进展顺利的话，预计会陆陆续续的释放出实际动作。可以预见的是，未来类似万达+红旗这样的汽车零售新业态将会越来越多，目前已经有许多车企打造了譬如"前沿科技体验"、"生活美学空间"、"未来出行服务"等体验中心，不仅融合了音乐、餐饮、娱乐、科技等功能为一体，汽车出行积极融合更多生活场景，不再是简单的交通工具。

不过，相比起越来越丰富的营销模式，最终的结果还是要落实在产品的质量上，产品才是鉴定这款车是否可行的最终的裁判员。不得不承认，现阶段的红旗，品牌的优势大于产品力，消费者会为了D-mi技术购买比亚迪，会为了智能网联购买特斯拉或新势力，会为了保值省油购买日系车，而红旗缺少的正是这种他无我有的产品力优势，毕竟仅靠豪华品牌与民族情怀，很难在竞争如此激烈的汽车市场中站稳脚跟。

红旗与万达合作形成的新业态为客户带来更好的体验无可厚非，但在扩展时，也不要忘了要不断提高产品本身的竞争力，毕竟这是在汽车市场，产品力才是大家买车的必要条件，其他渠道只是短暂的锦上添花作用。